Communes concernées par le projet du Grenelle à l'Est
SEINE-ET-MARNE : BASSEVELLE, BOITRON, BUSSIERES,
CHAMIGNY, CITRY, COCHEREL, CONGIS-SUR-THEROUANNE, COULOMBS-EN-VALOIS,
DHUISY, GERMIGNY-SOUS-COULOMBS, HONDEVILLIERS, JAIGNES, LA
FERTE-SOUS-JOUARRE, LA TRETOIRE, LIZY-SUR-OURCQ, LUZANCY,
MARY-SUR-MARNE, MAY-EN-MULTIEN, MERY-SUR-MARNE, NANTEUIL-SUR-MARNE,
OCQUERRE, ORLY-SUR-MORIN, LE PLESSIS-PLACY, REBAIS, REUIL-EN-BRIE,
SABLIONNERES, SAACY-SUR-MARNE, SAINTE-AULDE, TANCROU, TROCY-EN-MULTIEN,
VENDREST, VERDELOT.
AISNE : AZY-SUR-MARNE, BEZU-LE-GUERY, BONNEIL,
BRUMETZ, LA CHAPELLE-SUR-CHEZY, CHARLY-SUR-MARNE, CHEZY-EN-ORXOIS,
CHEZY-SUR-MARNE, COUPRU, CROUTTES-SUR-MARNE, DAMMARD, DOMPTIN,
ESSISES, ESSOMES-SUR-MARNE, LA FERTE-MILON, GANDELU, HAUTEVESNES,
LUCY-LE-BOCAGE, MACOGNY, MARIGNY-EN-ORXOIS, MARIZY-SAINTE-GENEVIEVE,
MONNES, MONTFAUCON, MONTREUIL-AUX-LIONS, NESLES-LA-MONTAGNE,
NOGENTEL, NOGENT-L’ARTAUD, PASSY-EN-VALOIS, PAVANT, ROMENY-SUR-MARNE,
SAINT-GENGOULPH, SAULCHERY, VEUILLY-LA-POTERIE, VIELS-MAISONS,
VIFFORT, VILLIERS-SAINT-DENIS.
Grenelle de l'Environnement
Relèvement de 300m des avions à l’approche de Roissy : déplacement des nuisances sonores et projet polluant
• La Loi sur le Grenelle de
l’environnement du 3 Août 2009, prévoit une diminution de 50% du Bruit
Perçu. Le projet de NKM propose une diminution 3 dB, ce qui est
imperceptible selon les critères de BruitParif. La mesure de la
sensation auditive effectivement perçue par l’oreille n’est pas liée de
façon linéaire à la mesure de l’énergie acoustique. Seul le « bruit
perçu » n’a d’intérêt. La notion « d’énergie acoustique » est
opportunément utilisée pour survaloriser les gains sonores et nous
tromper.
• Le projet n’aura un impact que
sur les populations situées entre 20 km et 40km (selon les pistes) de
l’aéroport de Roissy, ce qui signifie que le projet n’apportera aucune
amélioration sur les nuisances aériennes des habitants les plus
fortement touchés près des aéroports.
• La modification va induire un
allongement de la distance parcourue par chaque avion lors de certaines
phases
d’approche, ce qui, et la Direction Générale de l’Aviation Civile
(DGAC) le reconnaît, va entraîner une augmentation des pollutions
atmosphériques (émissions de CO2, mais aussi émissions de particules
fines et des polluants traditionnels des moteurs d’avions). La
surconsommation de Kérosène sera de l'ordre de 15600 tonnes par an (pour Roissy).
• Il suffit à la DGAC et au
gouvernement que le nombre total de « gagnants (personnes anciennement
survolées)» soit supérieur au nombre total de « perdants (personnes
nouvellement survolées » pour qualifier le projet de bon pour
l'intérêt général.
Une telle approche purement comptable du quotidien des nombreuses
victimes des nuisances aériennes est-elle acceptable ? Mais au fait,
les indicateurs utilisés pour compter les « gagnants » et les «
perdants » permettent-ils réellement d’évaluer qui est « gagnant » et
qui est « perdant » ?
Des indicateurs inadaptés pour mesurer les nuisances
En effet, selon ces indicateurs (1), une personne survolée moins
de 25 fois dans une journée, quel que soit le niveau sonore subi, est
considérée comme n’étant pas survolée… Rappelons qu’un seul avion
quotidien à 80 dB, en pleine nuit, suffit à réveiller toute une ville,
avec un effet dévastateur sur la santé de ses habitants…
On peut donc légitimement penser que ces indicateurs sont très
largement insuffisants pour juger du réel impact du projet en termes
de nuisances pour les populations. On pourrait même être amené à
penser qu’ils n’ont été choisis que parce qu’ils permettent de
justifier le projet…
Une véritable évaluation des nuisances sonores ne serait en
réalité possible qu’avec des indicateurs d’exposition au bruit :–
intégrant des évaluations par niveau d’intensité de l’exposition au
bruit, par tranche horaire, et dé-corrélées de la fréquence
journalière;
– tenant compte des effets d’accumulation des nuisances sonores :
certaines populations voient s’additionner les nuisances issues
d’activités industrielles, de voies routières ou ferrées, etc… Il
conviendrait donc de croiser les différentes sources de nuisances
sonores, ce qui est par exemple le principe retenu lors de la
réalisation des cartes de bruit par les communes.
Un simple transfert de pollutions pour mieux diviser ?
Il apparaît donc que ce projet n’est rien d’autre qu’une
opération de transfert de pollutions de certaines populations vers
d’autres, avec au global une augmentation du nombre de franciliens
touchés par les nuisances aériennes.
Ne s’agit-il pas en réalité d’une opération visant à semer la
zizanie au sein de la convergence associative, qui regroupe et fédère
l’ensemble des associations de lutte contre les nuisances aériennes ?
Ne s’agit-il pas simplement d’une opération visant à briser la
solidarité entre les victimes du bruit aérien, en misant sur
d’éventuels réflexes égoïstes consistant à protéger exclusivement son
territoire, et ce au détriment des autres.
De telles mesures iraient dans le sens de l’intérêt général :
• la réduction des nuisances pour tous,
• la réduction des émissions de gaz à effet de serre et des
polluants atmosphériques (l’avion étant, par passager ou marchandise
transporté, le moyen de transport de loin le plus polluant)
• l’incitation à la relocalisation des activités économiques (les
mouvements nocturnes concernent essentiellement le fret de
marchandises).